LOW COST

Si venden vuelos a 1 céntimo, ¿de dónde sacarán para el carburante?

Por Paula Escalada Medrano3 min

Economía10-06-2007

Vuelo Liverpool-Madrid, mostrador de facturación de Easyjet, colocas tu maleta en la cinta transportadora y… ¡sorpresa!, pesa 10 kilogramos más de lo permitido. La amable azafata te mira y te dice: 70 libras. Tras pagarlas maldices a todas las low cost del mundo y comienzas a odiar el color naranja. Y todavía te enfadas más cuando al contárselo indignada a un amigo empresario te dice: “¿pero de qué te extrañas?, ¡es su negocio, no son hermanitas de la caridad! Piensa en lo poco que te ha costado el billete, ¡con eso no les llega ni para el carburante!”. Con tus 115 euros menos en el bolsillo, su explicación no te deja muy convencida, pero piensas: ¿será verdad?

Sobra decir que poner un avión en el aire no es fácil, ni barato. Si se suman todos los gastos necesarios sin duda saldrá una cifra importante: sueldos de la plantilla, mantenimiento de los aviones, tasas de aeropuerto, combustible… Por lo tanto, para que una empresa obtenga beneficios, tendrá que cubrir de sobra esa cantidad con el producto que venda, en este caso, con el precio de los billetes de los pasajeros. Pero, si el precio es irrisorio, por ejemplo, de 1 céntimo de euro, ¿de dónde sacan los beneficios?, ¿cómo es posible que Ryanair haya obtenido en 2006 un beneficio de 82.6 millones de libras? O hay algo raro, o realmente estas empresas han encontrado la fórmula mágica del éxito. Según las propias empresas, la respuesta es la segunda: han encontrado el éxito y no lo esconden, lo explican claramente en sus políticas de empresa. Todo se basa principalmente en una cosa: reducir al máximo los costes fijos y conseguir que sean hasta un 30 por ciento inferiores con respecto a los de una aerolínea tradicional. La clave del éxito<7i> Para ello, las low cost comienzan desde el principio: la selección de sus destinos. Así, escogen aeropuertos secundarios en los cuales los impuestos son menores y horarios o muy tempranos o muy tardíos para evitar retrasos y conseguir poner de nuevo en el aire el avión lo antes posible. Esta es otra de sus claves: maximizar el uso de sus aviones. “Hay que tener los aviones en el aire tres y, si puedes, cuatro veces más que tus competidores sin bajar la calidad del servicio y la seguridad; es una disciplina espartana”, asegura el director general para el sur de Europa de EasyJet, Arnaldo Muñoz. Así, mientras una línea convencional hace volar un avión entre ocho y nueve horas diarias, una low cost lo aprovecha doce. Otro punto a tener en cuenta es el ahorro en gastos cotidianos derivados de factores como la no impresión de billetes, la sencillez en la decoración de los aviones o la reducción de las prestaciones gratuitas a bordo. A esto hay que sumarle los ahorros de plantilla haciendo que sus empleados trabajen en múltiples papeles, desde la facturación, la atención a bordo o incluso la limpieza del interior del avión. Asimismo, las low cost subcontratan los servicios de mantenimiento de la aeronave ahorrando así también en personal. En cuanto al principal gasto fijo de un avión, el carburante, también tienen sus tácticas de ahorro. Así, uno de los trucos es comprar grandes cantidades de combustible a bajo precio y guardarlo para que si sube el precio del mismo no repercuta en el dinero que los clientes pagan por sus billetes. Estas compañías se dedican también a invertir en el desarrollo de nuevas tecnologías que reduzcan el consumo de carburante. A parte del ahorro constante en los gastos fijos, las low cost también se dedican a diversificar sus negocios como fórmula para obtener beneficios. Así, en las páginas web de Ryanair o Easyjet se puede encontrar además de vuelos hoteles o coches de alquiler, entre otros. Un éxito que no siempre funciona Pero esta fórmula no siempre funciona al 100 por cien o, mejor dicho, no todos saben aplicarla del mismo modo, o no todos tienen la misma suerte. Así, observando la historia del mercado de las low cost se observan casos catastróficos de quiebra como la que sufrió a finales de 2004 la italiana Volare, pionera en Italia, o las de Air Polonia y Dutch V-Bird. Y, no yendo tan lejos, sólo hay que observar lo que le sucedió a la primera empresa que sobrepasó los vuelos de corta duración continentales y se atrevió con los vuelos transoceánicos: Air Madrid. La presión por tener unos precios competitivos en un mercado en el que cada céntimo cuenta y en el que la publicidad es extremadamente agresiva (y a veces engañosa), hace que algunas empresas quieran sacar productos tan baratos que se olviden de ellas mismas, de sus beneficios, y vuelen hacia un destino sin retorno: la quiebra.