FÓRMULA 1

BAR-Honda era el ¬tapado¬

Por Roberto J. Madrigal3 min

Deportes24-10-2004

Tras el igualadísimo Mundial de 2003, tres escuderías -McLaren, Williams y Renault- optaban a ganar el Mundial Finalmente, los más asiduos en subirse al tercer cajón del podio -los dos primeros estaban casi reservados a los Ferrari- fueron los sorprendentes BAR-Honda, que han conseguido el subcampeonato de constructores. Pero la dificultad del campeonato se cobra víctimas entre los equipos más débiles: Ford ha decidido vender el equipo Jaguar y dejará, además, de suministrar los motores a Jordan y Minardi.

British American Racing (BAR) nació a finales de 1997 por un acuerdo entre el manager Craig Pollock, la empresa Reynard Racing Cars y la tabaquera British American Tobacco. Poco después compraron Tyrrell Racing y en 1999 comenzaron a competir en la Fórmula 1. Tras una temporada difícil, de aprendizaje, en 2000 consiguieron un cuarto y sexto puestos en el Mundial de pilotos con Villeneuve y el brasileño Ricardo Zonta. Pero el año siguiente, en el que Zonta fue sustituido por el veterano francés Olivier Panis, no se cumplieron las expectativas y David Richards -que también dirige el equipo Subaru en el Mundial de rallies- llegó para hacerse cargo de la dirección del equipo. Además, el fabricante japonés Honda firmó acuerdo por el que comenzó a colaborar en el desarrollo del chasis. Una de las primeras tareas de Richards fue revisar la estructura del equipo: Geoffrey Willis, procedente de Williams, se hizo cargo del desarrollo técnico, aunque el monoplaza de la temporada 2002 siguió sin codearse con los mejores y el equipo sólo pudo ser octavo en la clasificación de constructores. El esfuerzo se mantuvo con la llegada de Jenson Button, que tras su paso por Williams y Renault, llegaba aún con la vitola de piloto prometedor. Pero el piloto británico no fue bien recibido por Villeneuve, que no dejó de criticarlo y -a pesar de ser accionista de BAR- acabó siendo despedido: tampoco el coche, a pesar de las mejoras que recibió, consiguió ser competitivo: el constructor angloamericano terminó el Mundial en quinta posición, con apenas 26 puntos. La temporada de 2004 demostró que la decisión de prescindir de Villeneuve fue un acierto, puesto que el monoplaza -con neumáticos Michelin en lugar de los japoneses Bridgestone- demostró ser muy competitivo desde las primeras carreras. Los diseñadores de BAR fueron los primeros en montar innovaciones como los alerones de estabilización sobre el cockpit del monoplaza. Jaguar deja el Mundial Los responsables de Ford Motorsport, tras varios años dedicados únicamente a suministrar motores a otros equipos, decidieron en 2000 apostar fuerte y adquirieron el equipo del ex piloto Jackie Stewart -en el que había despuntado el brasileño Rubens Barrichello-, y ficharon con un suculento contrato a Eddie Irvine, que la temporada anterior había sido segundo en el Mundial. El irlandés formó equipo con el británico Johnny Herbert antes de la llegada del español Pedro Martínez de la Rosa, que había despuntado en Arrows. Sin embargo, el carácter indisciplinado de Irvine, la falta de resultados y la decisión de recortar el presupuesto -que afectó también a los rallies: ese año Ford rescindió los contratos del escocés Colin McRae y del español Carlos Sainz- provocaron la marcha de ambos pilotos y del director técnico del equipo, el austriaco Niki Lauda. Pese a ser un equipo oficial, Jaguar trajo a pilotos que aportaban patrocinadores para pagar su asiento, como el británico Ralph Firman y el austriaco Cristian Klien, que no brindaron mejores resultados. Tan sólo con la llegada en 2003 de Mark Webber -un prometedor piloto de la escuela de Flavio Briatore- se consiguió mantener una cierta competitividad, con 18 puntos en el Mundial de constructores. Sin embargo, las sucesivas evoluciones del monoplaza verde no encontraban la competitidad esperada y los problemas económicos les han impedido poder retener al australiano, que pilotará para Williams la próxima temporada. La marcha de Ford supone, además, un quebradero de cabeza para los dos equipos más modestos del Mundial esta temporada: Jordan y Minardi. Cosworth -propiedad de Ford- deja de ser proveedor de los motores de ambas escuderías y obligará tanto a Eddie Jordan como a Paul Stoddart a buscar, en primera instancia, nuevos motores que deberán durar al menos dos grandes premios -antes de que en 2006 se introduzcan motores menos potentes, de ocho cilindros-. En caso de que no lo puedan conseguir, con todo, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) podría permitirles competir, aunque con algunas restricciones.