APUNTES DE BANQUILLO
La(s) máquina(s) y el piloto
Por Roberto J. Madrigal
3 min
Deportes18-07-2004
A la vista del desarrollo de la temporada de motociclismo, está claro que pilotos e ingenieros están condenados a entenderse, sea con un mayor peso de la fábrica, o con una mayor importancia de la opinión de los pilotos. No hay duda de que el potencial tecnológico es impresionante y el que se duerme o se equivoca, como le ha pasado a Ducati en el desarrollo de la nueva Desmosedici, lo paga muy caro. La estructura del monstruo Honda –que ha ganado nueve de los últimos diez Mundiales– está por delante de sus competidores, como se vio en el paso de 500 centímetros a MotoGP: HRC desarrolló antes que nadie un prototipo de cuatro tiempos y luego mantuvo una ventaja aplastante con Valentino Rossi. Pero con la guerra entre Alex Barros, Nicky Hayden, Sete Gibernau y Max Biaggi por ser el primero en recibir los desarrollos técnicos, sus rivales han tenido tiempo para plantear batalla. Yamaha ha tenido claro que Rossi era su primera opción, y su trabajo ha ido ayudando a mejorar a sus compañeros. Otros como Suzuki y Kawasaki han decidido prescindir de equipos satélites para centrar sus esfuerzos en evolucionar sus motos. Porque sin conducir –y sin mecánicos–, todo el esfuerzo de los ingenieros se queda en nada. El piloto sabe qué reglajes emplear en las suspensiones, qué relaciones de cambio, cómo quiere que el motor entregue la potencia para sentir confianza, ser rápido… y conseguir resultados. Además, de un tiempo a esta parte también empiezan a contar los neumáticos: se acabaron la exclusividad –que mantiene Dunlop en las dos categorías menores– y que los equipos no paguen por unas gomas cada vez mejores. Michelin dejó claro que los gastos de desarrollo no podían ir a cuenta de su presupuesto de marketing y abrió la puerta a Bridgestone –que calza a Suzuki y Kawasaki, amén del japonés Makoto Tamada– para que los japoneses vayan dando que hablar, sobre todo en los entrenamientos. Pero el rendimiento en carrera, con más vueltas que disputar, necesita aún de más tiempo. Un cambio en la forma de un cilindro nuevo o en el mapa electrónico del motor, un kit que dé sólo tres o cuatro caballos más de potencia, suponen ganar o perder muchísimo tiempo por vuelta, incluso para pilotos de medio pelo. La diferencia entre los equipos de fábrica y los satélites, por la lucha de intereses, sigue y seguirá existiendo. Valga un ejemplo: Aprilia –que en breve será comprada por Ducati– le puso un pepino nuevo a Manuel Poggiali y el sanmarinense ganó de calle en Brasil, para enfado de otros pilotos mejor clasificados en el Mundial. Lo malo es que la decisión de dar mejor material a un piloto llegue sólo por el argumento de los patrocinadores, en lugar del rendimiento en las carreras. Sería penoso que los resultados se decidiesen en los despachos: por eso es necesario que alguien como Rossi –a falta de algún otro invitado– le dé un revolcón al orden establecido.
