ANÁLISIS DE DEPORTES
¿Y por qué no las carreras urbanas?
Por Roberto J. Madrigal
3 min
Deportes13-05-2007
Valencia albergará el resucitado Gran Premio de Europa a partir de 2008. Después de dos años de intensa negociación y bastantes puntos oscuros, ya que los intereses que mueve la Fórmula 1 son inmensos, especialmente en lo tocante a las cifras que se manejan, ésa es una gran noticia. Podría haber sido mejor, sin embargo: la falta de coordinación y apoyo entre el Gobierno y la Generalitat Valenciana ha llevado al absurdo –luego desmentido– de que el contrato dependiera de la continuidad del presidente autonómico, Francisco Camps. Seamos inteligentes: nadie hubiera votado al PP por ello. Ni la organización de la Copa América, ni proyectos más o menos megalómanos o ruinosos como Terra Mítica y Marina d’Or han influido en los votantes. La negociación ha estado bien hecha, y en todo caso, si la carrera no se llegara a disputar, se habría perdido una gran ocasión y de ello se debería aprender. Las rencillas políticas sólo sirven para perder el trabajo hecho. En cuanto a que el Gran Premio se podría disputar en Cheste, quienes lo defienden tienen razón. Ahora bien, la experiencia de Montmeló como sede habitual de las pruebas de las escuderías –hasta el punto de que éstas ya se conocen el circuito al dedillo– es que las carreras acaban siendo más o menos monótonas. En todo caso, existe la ventaja de aprovechar las instalaciones del circuito Ricardo Tormo para esos test de pretemporada. El problema será tener una buena idea para sacar jugo a esas jornadas de pruebas, ya que la afluencia de público es escasa y el espectáculo mínimo. En todo caso, una gestión bien planificada y coordinada entre el circuito permanente y el trazado urbano podría suponer grandes beneficios para la imagen de Valencia y, por extensión, de España. También se ha anunciado otra carrera urbana –ésta nocturna– en Singapur, como quería Bernie Ecclestone para coincidir con el horario noble de las audiencias televisivas en Europa. Ahora falta garantizar las condiciones óptimas de la organización, que no es fácil. En ambos casos queda un ingente trabajo para garantizar la seguridad, puesto que los trazados urbanos o semiurbanos son, por su configuración y por su asfalto –menos abrasivo y más sucio, por el paso del tráfico habitual en un aciudad–, algo menos seguros que los circuitos concebidos únicamente para la competición. Pero tienen otras ventajas: un coste menor para los organizadores, sobre todo en el mantenimiento de unas instalaciones fijas. Con unas condiciones adecuadas, como los trazados semiurbanos de Australia y Canadá, el espectáculo no tiene por qué verse resentido. El otro camino del circo para crecer era llegar a países con potencial económico, pero en desarrollo, como Rusia, India, México y Suráfrica, donde es algo más complicado conseguir estabilidad y rentabilidad para los equipos, patrocinadores y organizadores. El ejemplo más reciente ha sido Turquía: a pesar de unos aceptables grandes premios, Ecclestone se quedó en propiedad con el circuito de Estambul a cambio de la deuda que había acumulado el consorcio de promotores que lo construyó, entre ellos el gobierno local. Además, una vez solventada sin pérdidas la prohibición de la publicidad del tabaco, no hay un motivo tan convincente como para optar por una prioridad mayor hacia estos países. En todo caso, una temporada con 20 carreras no sería en absoluto descabellada. Ya en 2005 se disputaron 19 grandes premios: entonces, a pesar de la transición hasta la prohibición total de la publicidad del tabaco, no hubo problemas relevantes en cuanto al campeonato ni para coordinar el calendario con el Mundial de motociclismo, para evitar en lo posible que sus pruebas coincidan y se quiten audiencia. Así pues, si se respeta la seguridad y se consigue aminorar el ritmo de desarrollo de los monoplazas, que poco o nada tienen que ver del principio al final de la temporada, el espectáculo no tiene por qué parar. Aun a pesar de que el viejo Ecclestone siga forrándose de dinero.
