FÓRMULA 1

Contra las limitaciones técnicas, imaginación en el diseño

Por Roberto J. Madrigal5 min

Deportes29-03-2009

Las supercomputadoras echaron humo durante el invierno tratando de ajustarse al nuevo reglamento, que imponía un alerón delantero más ancho, un alerón posterior más alto, neumáticos lisos (slicks) y una carrocería sin los aditamentos que habían proliferado en los últimos años. Por ello, la apuesta de cada escudería por un concepto y la adaptación a los motores han dado lugar a diseños muy diversos, en las que destaca la variedad de soluciones aerodinámicas.

Zona frontal Sin duda, el mayor impacto de las primeras presentaciones de 2009 ha sido fue el aspecto de cortacésped que los nuevos alerones delanteros, ahora 40 centímetros más anchos -tanto como el propio monoplaza- y la simplicidad de la zona central, en la que está prohibido cualquier elemento aerodinámico, dan a los nuevos Fórmula 1. Las soluciones en el ala se han centrado en los aletines laterales -regulables hasta un máximo de seis grados de inclinación por parte del piloto, según permite el reglamento- y en la forma en que el morro distribuye el flujo de aire hacia el resto del vehículo. Así, destacan soluciones contrapuestas como la altísima y afilada nariz de Adrian Newey para Red Bull y Toro Rosso, que concede una gran importancia a la partición del aire bajo el cockpit, en los pontones, mientras que Renault y Brawn GP, en cambio, han optado por un morro bajo, más ancho, que hace que la mayor parte del aire se dirija a la mitad superior del bólido. Asimismo, con el fin de mejorar la manejabilidad de los coches, los extremos del ala delantera aportan soluciones para desviar lateralmente el flujo de aire, ya que los neumáticos son una de las principales barreras aerodinámicas, y dirigirlo -en conjunción con las salidas del aire caliente procedente de los frenos que permiten los tapacubos- hacia los pontones laterales. Asimismo, la altura del morro determina los anclajes de la suspensión delantera, ya que el concepto de quilla cero, que se había impuesto en los últimos años, ha sido imposible técnicamente dada la limitación en el diseño. De nuevo, el gurú Newey ha dado con una genialidad, un bulbo que -al estilo de las embarcaciones- permite situar lastre u otros elementos -como sensores, durante las sesiones de prueba- que rebajan el punto de gravedad del vehículo con la mínima influencia dinámica. Asimismo, la posición de los brazos de la suspensión a mayor o menor altura determina cómo el aire sucio llega hacia los pontones, que se han elevado. La solución contraria la ha representado Renault, que centró su aerodinámica en el diseño del morro, más ancho y bajo -con un apéndice para colocar lastre- para evitar depender de las regulaciones del alerón. Además, esta disposición le ha permitido prolongar el morro hacia el suelo, con unos faldones, para crear un túnel que, con la ayuda del efecto Venturi, optimiza el flujo de aire bajo el habitáculo del piloto. Zona central La menor necesidad de refrigeración de los motores ha hecho que los diseños afilen y eleven las bocas de entrada de aire hacia los radiadores. Con todo, la introducción del sistema de recuperación de energía cinética (KERS), que en general se ha situado bajo el depósito de carburante, próximo al suelo para bajar el centro de gravedad, ha supuesto un nuevo elemento susceptible de calentamiento, de modo que los aerodinamicistas han tenido que vigilar estrechamente esta necesidad. No obstante, se ha marcado una clara tendencia de separar los pontones en dos planos; con una mitad inferior cerrada, que ha permitido crear un canal por encima del fondo plano que acelera el flujo de aire a su paso por la carrocería, ya que la parte posterior de la carrocería, que aloja la caja de cambios, se ha estrechado significativamente. El caso más significativo es Brawn GP, que quizá por no disponer de KERS, ha adelantado las entradas de refrigeración en relación a la parte inferior del pontón. Además, una laguna en el reglamento ha permitido que los apéndices aerodinámicos en los extremos de la carrocería sean legales. Por ello, con excepción de Renault, todos los equipos han añadido aletas verticales para dirigir adecuadamente el aire hacia el eje posterior, incluso varios de ellos -como BMW- han optado por modificar la situación de los espejos retrovisores, inicialmente unidos al cockpit, y sacarlos a una posición exterior. Los equipos que han mantenido los espejos en la zona central, como Force India, han colocado un aletín en el soporte de los retrovisores. Empero, la solución más radical la mostraba Williams, que tras revisar su diseño inicial, dispuso dos enormes aletas verticales por encima de la elevación que protege el casco del piloto, con la finalidad de mejorar el flujo de aire hacia el ala posterior. Zona posterior El estrechamiento de la transmisión ha dado lugar a diseños más limpios, que sin embargo, muestran soluciones muy diferentes, comenzando por la prolongación de la tapa del motor hacia el alerón posterior -la llamada aleta de tiburón que diversos equipos empezaron a utilizar en 2008. Las mayores diferencias se centran en la diferente disposición de los escapes: Ferrari y Toyota, los primeros en presentar sus bólidos, optaron por una colocación adelantada, mientras que McLaren -debido al propulsor Mercedes- ha colocado las salidas en una posición elevada. Esto le ha provocado problemas de tracción, que ha intentado corregir -sin éxito- con un recorte triangular en el fondo plano, por delante de las ruedas posteriores. El extremo opuesto lo representa -de nuevo- Newey, que ha situado los escapes en posición muy baja y retrasada, con la finalidad de aprovechar las limitaciones impuestas por el reglamento en el difusor para crear un efecto similar con los gases de alta temperatura procedentes del motor. Williams y Toyota trataron de aprovechar la estructura de choque -donde se apoya la luz roja que llevan los bólidos- para elevar el plano del difusor, pero tuvieron que rectificar tras la reclamación de los demás equipos, que habían interpretado literalmente las normas impuestas por la Federación Internacional (FIA). Además, entre tanto, Renault optó por prolongar, con un carenado que oculta parte de la suspensión trasera, el túnel inferior procedente del pontón.